Карта слабых мест московского метрополитена

«Метро проблемное»

Александр ПОПОВ ( Russos ):

О советском наследии

Почти все проекты, открываемые в последние годы, берут своё начало ещё в Советском Союзе, в конце 1980-​​х гг. Например, проектировка и строительство таких станций как Трубная и Марьина Роща были начаты на рубеже 80-х – 90-х годов. Инженеры Метрогипротранса не могли предвидеть распад СССР и возникшую вслед за ним тяжёлую экономическую ситуацию, вследствие которой в регионах стали исчезать рабочие места, и поток населения хлынул в Москву на заработки. Разумеется, метрополитен не был рассчитан на перевозку такого количества людей, и поэтому многие конструкционные решения часто не могут справиться с насущными проблемами метро и его пассажиров.

В силу различных причин (технических, организационных и экономических) некоторые переходы между станциями спроектированы так, что не могут справиться с текущими пассажиропотоками – например, узенькие коридорчики между «Октябрьскими», кольцевой и радиальной. А на станции «Библиотека им. Ленина» ширина платформы составляет всего 8 метров. Но для 1935 года такая проектировка вполне соответствовала нормам своего времени. К тому же, центральным пересадочным узлом планировался «Площадь Революции – Охотный ряд – Театральная». А в итоге им стал Арбатский узел — единственный в московском метро, где пересекаются четыре линии. Люди попадают на платформу сразу с трёх станций, и в час пик есть большая вероятность упасть на пути из-за наплыва пассажиров.

О навигации по станциям

Навигация по станциям также досталась нам в наследство от СССР. Для своего времени она была довольно неплохой, но сейчас она уже не способна достаточно хорошо выполнять свои функции. Основные недостатки лежат на поверхности. Во-первых – отсутствие английского языка. Единственное, что реализовано – названия станций на транслите, и то не всегда верные. Во-вторых – очень часто неудобно расположены указатели. При переходе на кольцевую ветку приходится долго искать указатель, чтобы понять, с какого пути следует отправляться на нужную станцию. В-третьих, нет никакой идентификации выходов из метро. Например, в вестибюле станции Митино сделано 7 выходов. Как объяснить приехавшему туда человеку, как ему выйти в нужном месте? Первый вагон, потом направо, после стеклянных дверей налево и ещё раз направо. Отличным решением было бы ввести нумерацию выходов и повесить на станции таблички: «К выходу 1», «К выходу 2» и т.д. Почему этого до сих пор не сделано – не очень понятно.

О культуре пассажиров

Культура пассажиров, к сожалению, оставляет желать лучшего. Не перестают появляться надписи и мусор в вагонах, следы вандализма и т. п. Но это проблема не метрополитена, а воспитания людей, и решать её нужно, начиная с себя.

С бесконечным появлением граффити метрополитен смог справиться. Когда-то можно было без особых усилий попасть в депо и разрисовать поезд. Был реальный случай, когда машинист, направляясь к поезду в тупик за станцией, обнаружил, что вместо его поезда стоит серебряная болванка, окружённая кучей пустых баллончиков. Ночью графитчики полностью закрасили состав серебряной краской: стёкла, кузов  – абсолютно всё. Подобные случаи прекратились после того, как нескольких «художников» поймали и заставили их родителей оплачивать покраску состава (все нарушители были несовершеннолетними). Кроме того, милиционеры, дежурившие около порталов (мест, где тоннели выходят на поверхность), получили серьёзные выговоры и штрафы. На входах-выходах тоннелей, на станциях и везде, где было необходимо, были установлены датчики, камеры наблюдения и различные технические средства защиты. Незаконные проникновения в метро практически исчезли, а вот вандализм в вагонах победить пока не смогли. В наших реалиях это, видимо, возможно только если каждый вагон будет сопровождать сотрудник полиции.

Около двух лет назад существовала большая проблема с появлением огромного количества мелких бумажных объявлений в вагонах. Особенный пик проявлялся на Кольцевой линии. Двери и стены внутри вагонов были сплошь обклеены листовками. Сначала с этим стали бороться на конечных станциях на радиальных линиях: когда поезд уезжал в оборот, в вагон заходил уборщик и очищал поезд от бумажек. То есть, объявление проживало максимум от одной конечной до другой. А на кольцевой линии, где нет конечных, уборщики срывали объявления, пробираясь по вагонам между пассажиров. И в какой-то момент ажиотаж расклейки резко пошёл на спад.

О мусоре в метро

Не так давно в городе появилась социальная реклама «Подбрось до урны». Для метро она более чем актуальна. Человек выпил бутылку пива, поставил её на лавочку или какой-нибудь элемент пилона и идёт себе дальше. Для него это считается нормой. Неоднократно слышал вопрос, почему в метро не поставят урны. Были бы урны – никто бы вокруг себя не мусорил. На самом деле, когда-то они существовали, но после первого теракта в метро их убрали. Правда, теракты от этого не прекратились. При этом в других метрополитенах мира таких проблем нет, и урны стоят. В крайнем случае – это прозрачные пластиковые мешки, в которых хорошо просматривается содержимое. В Москве же под землёй – ни урн, ни безопасности…

Про Метрошу

Метроша – персонаж, конечно, убогий. Но дизайн – это полбеды. Основная проблема в том, что он не выполняет своего предназначения. Задуман-то он был для информирования о том, как себя вести в метро, чтобы сохранять безопасность в той или иной ситуации. Но вместе с этим Метроша обращается ещё и к рекламодателям с советами о том, как выгоднее размещать рекламу. В итоге получается: человек видит Метрошу, ассоциирует его с рекламой и в лучшем случае просто абстрагируется, переключается, не обращая внимания на пропаганду безопасного поведения.

Про туалеты

Не знаю, как обстоят дела с туалетами в европейских метрополитенах, но думаю, что в нашем метро особого смысла в них нет. Время проезда составляет, как правило, не больше часа. Вряд ли необходимость туалета так критична. К тому же, проблем с ним возникнет гораздо больше, чем удобства. Люди пока ещё не очень привыкли соблюдать чистоту в общественных местах, и такие заведения в метро рискуют быстро превратиться в помойку. А на станциях глубокого заложения отходы необходимо ещё и как-то выкачивать наверх. Для этого предназначены специальные насосы. Но одно дело, когда они работают исключительно для сотрудников метро, и совсем другое – для всеобщего пользования пассажирами, количество которых превышает количество сотрудников во множество раз. К тому же, есть вероятность возникновения запаха на платформе.

Об инвалидах в метро

С приспособленностью нашего метро для инвалидов всё обстоит очень печально. Правда, в последнее время стали появляться какие-то положительные сдвиги — на новых станциях ставят лифты или пандусы. Но если станция -глубокого заложения, то человек на коляске сможет попасть только в верхний вестибюль. Как спускаться по эскалатору – его проблемы. Во многих европейских странах есть лифты, которые ведут прямо к поездам или в специальную нишу, откуда можно спуститься на платформу по пандусу. Такое решение предполагает отдельный лифтовой ствол, где будет находиться лифт. Но у нас создание подобных конструкций упирается в нормы ГО (Гражданской обороны). Станция должна герметично закрываться на случай непредвиденной ситуации. То есть, такой лифт должен быть оборудован гермоворотами, а это — огромный объём работ.

А вот новые станции мелкого заложения (Митино, например) приспособить для инвалидов гораздо проще. В каждом вестибюле имеется лифт, который ведёт с улицы в подземный переход. Далее – пандус, затем – гермоворота, и после них – лифт из вестибюля на платформу. Но даже при, казалось бы, такой удобной схеме в нашей стране проблемы реализации неизбежны. Для вызова лифта требуется нажать кнопку вызова дежурного, который должен открыть кабину своим ключом и спуститься вниз вместе с вами. Уровень удобства такой процедуры весьма сомнителен.

На «Славянском Бульваре» сделали грамотнее: доступ в кабину лифта осуществляется с улицы по проездному метро, но поездка при этом не списывается. Таким образом, попасть в вестибюль на лифте можно, даже если поездки в билете закончились. То есть, положительные тенденции в этом направлении имеются. Но, к сожалению, сделать весь метрополитен удобным для инвалидов практически невозможно. На некоторых станциях, думаю, эта проблема так никогда и не будет решена.

Про оплату проезда

Ещё одна проблема московского метро – схема оплаты проезда. У нас не существует единого билета на все виды транспорта, кроме проездного на длительный срок – например, месяц или год. И стоимость поездки по такому проездному в итоге оказывается ненамного ниже, чем по билету на одну поездку. Во многих странах есть возможность приобрести билет выходного дня. Если я приезжаю на выходные в другой город, мне удобнее купить двухдневный проездной на все виды транспорта. Но у нас, к сожалению, о введении такой возможности даже не задумываются.

Об удобстве

Уровень комфорта в нашем метро также оставляет желать лучшего. Хотя есть и положительные сдвиги в неожиданных направлениях. Так, недавно обнаружил комнату матери и ребёнка на станции Комсомольская-кольцевая. Она находится у перехода на радиальную станцию и выхода к Ярославскому вокзалу, рядом с милицейской стеклянной будкой. В стене есть дверка с надписью «Комната матери и ребёнка». Такая комната – кажется, единственная во всём московском метро. Да и обнаружил я её случайно. Не знаю, работает ли она и приходилось ли кому-то ей пользоваться.

Об инфраструктуре

Очень много проблем в «околометрошной» инфраструктуре. От обилия торговых палаток в подземных переходах становится слишком тесно. Новые переходы делаются уже с учётом будущей торговой зоны. Но старые – порой загромождены чрезмерно.
Что касается вестибюлей, то хотелось бы их большей интеграции в город. Есть, например, вестибюль на Трубной, который находится в конце сквера и со всех сторон окружен дорогами. Сейчас из него нет ни одного подземного перехода, их строительство было оставлено на будущее — «когда-нибудь потом достроим». Как показывает практика, «когда-нибудь потом» наступает очень нескоро…